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3 Luglio

3 luglio

Il 3 luglio è il 184° giorno del Calendario Gregoriano (il 185° negli anni bisestili). Mancano 181 giorni alla fine dell'anno.

Eventi


- 323 - Battaglia di Adrianopoli Costantino il Grande sconfigge Licinio, che fugge da Bisanzio
- 1608 - Samuel de Champlain fonda la città di Québec.
- 1844 - Gli ultimi due esemplari di Alca impenne vengono uccisi.
- 1866 - La Guerra Austro-Prussiana viene decisa nella Battaglia di Königgratz, che renderà la Prussia la nazione germanica predominante, a discapito dell'Austria.
- 1890 - L'Idaho viene ammesso come 43° stato degli USA.
- 1938 - Record del mondo di velocità per una locomotiva a vapore stabilito il Inghilterra dalla "Mallard", che raggiunge la velocità di 203 km/h.
- 1953 - L'alpinista tirolese Hermann Buhl raggiunge la vetta del Nanga Parbat (8.125 m)
- 1962 - In seguito ad un referendum la Francia dichiara l'indipendenza dell'Algeria
- 1964 - Il presidente statunitense Lyndon Johnson firma il Civil Rights Act (1964), che proibisce la segregazione nei luoghi pubblici.
- 1976 - Uganda: un commando israeliano libera gli ostaggi dell'Airbus dell'Air France nell'aeroporto di Entebbe.
- 1988 - La nave da guerra della Marina statunitense USS Vincennes abbatte un Airbus A300 della Iran Air, in volo sul Golfo Persico, uccidendo le 290 persone a bordo.
- 2005 - La sonda spaziale "Deep Impact" lancia il modulo Impactor, diretto a 37 mila chilometri orari contro la cometa Tempel 1, con l'intenzione di provocare un'esplosione all'interno di questa. La "Deep Impact", che rimarrà a circa 500 chilometri di distanza, potrà fotografare tutto il processo ed inviare i dati alla Terra. LImpactor raggiunge la cometa il giorno dopo, 4 luglio.

Nati


- 1728 - Robert Adam, architetto († 1792)
- 1854 - Leos Janacek, compositore cecoslovacco († 1928)
- 1870 - Richard Bedford Bennett, 11° Primo Ministro del Canada († 1947)
- 1875 - Ferdinand Sauerbruch, chirurgo († 1951)
- 1883 - Franz Kafka, scrittore († 1924)
- 1893 - Mississippi John Hurt († 1966)
- 1906 - George Sanders, attore russo († 1972)
- 1909 - Stavros Spiros Niarchos, armatore († 1996)
- 1927 - Ken Russell, regista inglese
- 1928 - Günter Bruno Fuchs, scrittore († 1977)
- 1930 - Carlos Kleiber, direttore d'orchestra tedesco († 2004)
- 1934 - Manfred Bieler, scrittore
- 1935 - Harrison Schmitt, astronauta
- 1937 - Tom Stoppard, commediografo, sceneggiatore
- 1938 - Bolo Yeung, culturista, artista marziale ed attore cinese
- 1946 - Leszek Miller, Primo Ministro Polacco
- 1947 - Betty Buckley, attrice statunitense
- 1955 - Walter Veltroni, politico italiano
- 1962 - Tom Cruise, attore statunitense
- 1964
  - Joanne Harris, scrittrice
  - Yeardley Smith, attrice francese
- 1970 - Robin McBryde, rugbysta gallese
- 1976 - Andrea Barber, attrice statunitense

Morti


- 1642 - Maria de' Medici
- 1914 - Joseph Chamberlain, politico britannico
- 1918 - Sultano Mehmed V dell'Impero Ottomano
- 1935 - André Citroën, pioniere dell'automobile
- 1969 - Brian Jones, bassista rock, membro dei Rolling Stones
- 1971 - Jim Morrison, cantante rock; The Doors
- 1979 - Louis Durey, compositore, membro di Les Six
- 1986 - Rudy Vallee, cantante
- 1989 - Jim Backus, attore
- 1993 - Joe DeRita, AKA "Curly Joe", membro dei Three Stooges
- 1995 - Pancho Gonzales, tennista
- 1998 - Danielle Bunten Berry, alias Dan Bunten, sviluppatore software
- 2001 - Mordecai Richler, scrittore
- 2005 - Alberto Lattuada, regista italiano (n. 1914)

Feste e ricorrenze

Nazionali

Religiose

Santi cattolici:
- San Germano di Man, vescovo
- San Leone II, Papa
- San Raymond Gayrard, canonico di St. Sernin
- San Tommaso, apostolo
- Santa Mustiola, vergine e martire

Laiche

03 ja:7月3日 ko:7월 3일 ms:3 Julai simple:July 3 th:3 กรกฎาคม

Calendario gregoriano

Il Calendario gregoriano è in vigore dal 15 ottobre 1582, che è seguito al 4 ottobre del Calendario giuliano. Il 4 ottobre 1582 fu infatti stabilito che il giorno successivo sarebbe stato non il 5 ottobre, ma il 15 ottobre. Questa decisione si rese necessaria in quanto essendo un anno giuliano lungo 365 giorni e 6 ore, e dunque in eccesso di 11 minuti e 14 secondi rispetto all'anno solare, il calendario giuliano accumulava un giorno di ritardo ogni 128 anni. Come conseguenza di ciò, al 4 ottobre 1582 la differenza accumulata nei secoli era ormai di 10 giorni; questo significava, ad esempio, che la primavera, in base alle osservazioni astronomiche effettuate, non risultava più iniziare il 21 marzo, ma l'11 marzo. Per rimettere le cose a posto, si decise di compiere il "salto" di giorni, e di modificare il metodo di computo del tempo in modo da tener conto del ritardo accumulato. La nuova regola prevedeva che venissero saltati gli anni bisestili degli anni terminanti con 00 (multipli di 100) salvo quelli multipli di 400. Quindi sono bisestili tutti gli anni divisibili per 4 (per i quali la divisione per 4 ha come resto zero), tranne gli anni multipli di 100, ma non di 400. Da questo si deduce che 1700 e 1800 non sono bisestili, mentre 1600 è bisestile come anche 1604. Questa suddivisione porta nel calendario gregoriano una periodicità di 400 anni equivalenti a 365
- (300 + 3) + 366
- (96 + 1) = 146.097 giorni (dove 300 sono gli anni non divisibili per 4; 3 sono gli anni terminanti con 100, 200, 300; 96 sono gli anni divisibili per 4; e 1 l'anno terminante con 400). Poiché 146.097 è divisibile per 7 si ha anche la ciclicità settimanale ogni 400 anni. Questo vuol dire che i calendari sono esattamente uguali ogni 400 anni; il calendario del 2000 è uguale a quello del 1600 e sarà uguale a quello del 2400, del 2800, ... È stata introdotta questa regola, che sembra abbastanza contorta, per poter creare un calendario che fosse abbastanza preciso ed evitasse di effettuare aggiustamenti vari (soppressione o creazione di giorni ogni tot di mesi, per far coincidere le stagioni con i mesi). Il calendario gregoriano apporta una discreta precisione, di molto superiore a tutti i calendari che l'hanno preceduto nel vecchio mondo; infatti tale calendario, in media sui 400 anni, è di solo 26 secondi circa più lungo del periodo di orbita della Terra intorno al Sole. Questa discrepanza equivale a circa un giorno ogni 3.323 anni, quindi essendo stato istituito nell'anno 1582 bisognerà sopprimere un giorno soltanto nell'anno 4905 per non avere, per esempio, che la primavera inizi il 20 di marzo al posto del 21. Il calendario gregoriano entrò subito in vigore in Italia, Francia, Spagna, Portogallo e Lussemburgo. Nell'arco di due anni venne adottato pure nei territori cattolici tedeschi, dei Paesi Bassi e svizzeri e in Belgio e, nel 1587, in Ungheria. In seguito, ma non immediatamente, si uniformarono anche gli stati luterani, calvinisti e anglicani: gli stati tedeschi incominciarono ad introdurlo agli inizi del 1700 e in maniera completa nel 1775, in Gran Bretagna e colonie inglesi nel 1752 (una legge del 1751 stabiliva che dall'anno successivo tutti i territori di tutto il mondo sotto il dominio inglese adottassero tale calendario) e in Svezia nel 1753. In altri paesi, tra cui quelli di confessione ortodossa, il vecchio calendario è rimasto in vigore fino ai primi decenni del secolo scorso: in Russia è stato introdotto dal governo rivoluzionario nel 1918, mentre la Chiesa Ortodossa russa (con quella di Serbia e di Gerusalemme) ha continuato a mantenere il calendario giuliano. Da ciò nasce l'attuale differenza di 13 giorni tra le festività religiose "fisse" ortodosse e quelle delle altre confessioni cristiane. A dire il vero, il calendario entrato in uso nei paesi ortodossi ha una regola leggermente diversa per decidere quali anni multipli di 100 sono bisestili: sono infatti quelli per cui, prendendo il numero dei secoli e dividendolo per 9, il resto è 2 oppure 6. Il primo anno in cui ci sarà una differenza con il calendario gregoriano sarà il 2800. La scelta dovrebbe servire ad accordare meglio la durata dell'anno con quella astronomica. Le Chiese Ortodosse (ad eccezione di quella finlandese) hanno, invece, mantenuto il vecchio metodo di calcolo della festività di Pasqua e di quelle ad essa collegate, Ascensione e Pentecoste. Nel calendario gregoriano è stato scelto come anno 1 (anno iniziale) l'anno di nascita di Gesù (anche se ci si accorse poi che i calcoli fatti erano errati in eccesso di circa 7 anni, quindi Gesù dovrebbe essere nato intorno all'anno 7 AC). Ne consegue che tutti gli anni dall'anno 1 in poi sono detti anni dopo la nascita di Cristo e possono essere indicati con la sigla finale DC (Dopo Cristo). Invece per gli anni precedenti alla nascita di Cristo sono seguiti dalla scritta AC (Avanti Cristo). Tutti gli anni senza sigla finale si intendono anni successivi alla nascita di Gesù, mentre quelli precedenti si possono indicare anche con un numero negativo. Il primo anno prima dell'anno 1 DC è l'anno 1 AC e quindi nel calendario gregoriano non esiste l'anno zero, inoltre ogni nuovo decennio, centennio, millennio, ... inizia sempre con l'anno terminante con uno e non con zero, altrimenti il primo decennio, centennio, millennio, ... non sarebbe composto rispettivamente da dieci, cento, mille, ... anni. Per esempio il primo decennio deve essere composto da 10 anni e quindi comprende gli anni 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e quindi il secondo decennio inizia con l'anno 11. Così il terzo millennio inizia con l'anno 2001. il 1° gennaio 4713 AC è il Giorno Giuliano (JD) zero (il giorno 1 inizia alle 12AM del detto giorno) che fu introdotto dall'astronomo francese di Agen Josephus Justus Scaliger nel 1583. Egli assunse la stessa data d'inizio così lontana nel tempo, in modo da comprendere ogni avvenimento storico od astronomico conosciuto. Lo chiamò "Giuliano" dal nome di suo padre: il padovano Giulio Cesare della Scala. Il 4713 AC è il minimo anno che in teoria può assumere il calendario gregoriano ed è anche l'anno minimo possibile in molti programmi.

Voci correlate


- Calendario giuliano
- Calendario romano
- anno bisestile
- calcolo della Pasqua

Collegamenti esterni

Maggiori dettagli si possono trovare sul sito [http://www.liceofoscarini.it/didattic/astronomia/astro/cal_giuliano.html dettagli sul Calendario giuliano] Gregoriano als:Gregorianischer Kalender ja:グレゴリオ暦 ko:그레고리력 ms:Kalendar Gregory simple:Gregorian calendar th:ปฏิทินเกรกอเรียน

Anno

Un anno indica un periodo di tempo pari a quello impiegato dalla Terra per completare la sua orbita attorno al Sole. Un anno è diviso in 365 giorni, ma poiché la Terra completa la sua orbita in un tempo leggermente superiore si è reso necessario introdurre degli anni bisestili composti da 366 giorni, per correggere la discrepanza. Per estensione il termine anno si applica al periodo orbitale di qualsiasi pianeta, nel qual caso anno viene fatto seguire da un aggettivo (come in anno marziano). In astronomia, vengono definiti diversi tipi di anno:
- anno siderale: definisce il periodo in cui la Terra completa una rivoluzione della propria orbita, misurata relativamente a un insieme di punti di riferimento (come le stelle fisse). La sua durata media è di 365,256363051 giorni (365g 6h 9m 10s). :La reale durata dell'anno varia, in quanto il movimento della Terra è influenzato dalla gravità della Luna e degli altri pianeti.
- anno tropico: il periodo in cui la Terra completa una rivoluzione, con riferimento alla struttura formata dall'intersezione tra l'ellittica (il piano su cui orbita la Terra) e il piano dell'equatore (il piano perpendicolare all'asse di rotazione della Terra). A causa della precessione, questa struttura arretra leggermente lungo l'ellittica, rispetto alle stelle fisse. Come conseguenza, l'anno tropico è leggermente più breve di quello siderale. La sua durata media corrisponde a 365,24218967 giorni (365d 5h 48m 45s).
- anno anomalo: il periodo in cui la Terra completa una rivoluzione della sua orbita con rispetto ai suoi apsidi. L'orbita terrestre è ellittica; i punti estremi dell'ellisse, chiamati apsidi, sono: # il perielio, dove la Terra è più vicina al Sole (attorno al 2 gennaio) # l'afelio, quando la Terra è più lontana dal Sole (attorno al 2 luglio). :A causa dell'interferenza gravitazionale degli altri pianeti, la forma e l'orientamento dell'orbita non sono fissi, e gli apsidi si spostano lentamente rispetto ai punti di riferimento. Per questo, l'anno anomalo è leggermente più lungo dell'anno siderale. In media 365,259635864 giorni (365g 6h 13m 52s).
- anno eclittico: il periodo impiegato dal Sole (come viene visto dalla Terra) per completare una rivoluzione con riferimento a un nodo lunare, dell'orbita della Luna (il punto in cui l'orbita lunare interseca l'ellittica). Questo periodo è associato con le eclissi: avviene solo quando sia il Sole che la Luna sono vicini a uno di questi nodi; quindi le eclissi avvengono entro circa un mese ogni mezzo anno eclittico. Ci sono quindi due stagioni eclittiche ogni anno. La durata media dell'anno eclittico è di 346,620075883 giorni.
- similarmente all'anno eclittico, viene definito un periodo in cui il Sole (come viene visto dalla Terra) completa una rivoluzione con riferimento al perigeo dell'orbita lunare. Questo periodo, poco citato nella letteratura astronomica, è associato con la dimensione apparente della Luna piena, e anche con la durata variabile del mese sinodico. La durata di questo periodo è di 411,78443029 giorni. Il Calendario normalmente cerca di adeguarsi all'anno tropico, poiché le stagioni sono determinate da questo tipo di anno. Per ragioni pratiche l'anno del calendario è composto da un numero intero di giorni. Nel calendario attualmente in uso della società occidentale, il calendario gregoriano, gli anni hanno 365 giorni. Allo scopo di tenerlo sincronizzato con l'anno tropico, ogni quattro anni il calendario conta 366 giorni. La principale eccezione al calendario gregoriano è il calendario islamico, un calendario lunare senza anni bisestili, nel quale le ricorrenze si spostano attraverso le stagioni. L'anno giuliano: base del calendario giuliano aveva una durata di 365,25 giorni. L'anno gaussiano dura 365,2568983 giorni, ed è derivato dalla "costante gravitazionale gaussiana" che viene espressa in unità del sistema solare. L'anno besseliano: è un anno tropico che inizia quando il Sole raggiunge la longitudine ellittica di 280°. Tale longitudine viene sempre raggiunta attorno al 1 gennaio. Prende il nome dall'astronomo e matematico del XIX secolo Friedrich Bessel.

Voci correlate


- Anno luce Categoria:Astronomia e Astrofisica Categoria:Unità di tempo ja:年 ms:Tahun simple:Year zh-min-nan:Nî

1608

Eventi

Samuel de Champlain fonda la città di Quebec alla foce del fiume San Lorenzo, in Canada.

Nati


- 15 ottobre - Evangelista Torricelli, fisico e matematico († 1647)

Morti


- John Dee, matematico, medico, alchimista, astrologo e cristallomante inglese (n. 1527) 008 ko:1608년

1844

Eventi


- 24 maggio - Venne stesa la prima linea telegrafica fra Boston e Washington DC e fu inviato il primo messaggio telegrafico in codice Morse: 'What hath God wrought!'. Da questo momento, iniziò il cablaggio del continente americano.

Nati


- 7 gennaio - Bernadette Soubirous, santa francese († 1879)
- 20 febbraio - Ludwig Boltzmann
- 14 marzo - Umberto I di Savoia, Re d'Italia dal 1878 al 1900
- 18 marzo - Nikolay Andreyevich Rimsky-Korsakov († 1908)
- 30 marzo - Paul Verlaine, poeta († 1896)
- 16 aprile - Anatole France, scrittore francese Premio Nobel per la letteratura († 1924)
- 21 maggio - Henri Rousseau, pittore francese († 1910)
- 22 maggio - Mary Cassatt, pittrice francese
- 15 ottobre - Friedrich Nietzsche, filosofo tedesco

Morti


- 19 giugno - Etienne Geoffroy Saint-Hilaire, naturalista francese (n. 1772)
- 27 luglio - John Dalton, chimico inglese 044 ko:1844년 ms:1844 simple:1844

Alca Impenne

L'alca impenne (pinguinus impennis) era un grosso uccello, ormai estinto, alto circa 75 centimetri ed inabile al volo. Fu cacciato per scopi alimentari e per il suo piumaggio a partire almeno dall'VIII secolo. Viene classificato come la sola specie del genere Pinguinus. L'alca impenne era un tempo era molto diffusa su tutte le coste dell'oceano atlantico settentrionale, dalla Norvegia sino a Terranova e, nel corso delle ere glaciali, era presente anche sulle coste del Mediterraneo occidentale. La caccia indiscriminata di questo uccello ne determinò però l'estinzione. Gli ultimi due esemplari furono uccisi nell'isola di Eldey al largo dell'Islanda il 3 giugno 1844, anche se un'altro esemplare in vita sembra che fosse avvistato nel 1852 al largo delle Newfoundland Banks, in Canada. L'alca impenne era un eccellente nuotatore ed impiegava le sue ali come propulsori per il nuoto subacqueo. Le ridotte dimensioni delle ali, però, non consentivano a questo uccello di volare, cosa che lo rese molto vulnerabile alla caccia. La sua alimentazione era unicamente a base di pesce, e deponeva un solo uovo ogni anno. L'alca impenne veniva anticamente chiamata dagli abitanti della Scandinavia col nome di geirfugl che vuol dire "uccello-lancia", poichè il suo becco ricordava il ferro di una lancia. Esite, inoltre, una teoria che collega l'alca impenne all'etimologia della parola "pinguino", la quale potrebbe discendere dal nome gallese dell'uccello, pengwyn, derivante dalla combinazione delle parole gallesi pen (testa) e gwyn (bianco). Questo nome probabilmente alludeva alle due macchie bianche che si trovavano ai lati del capo completamente nero dell'uccello. In seguito, si suppone che lo stesso nome vennisse usato dagli esploratori per indicare degli uccelli apparentemente simili, i pinguini, scoperti nell'emisfero meridionale. In base ad un'altra teoria, suggerita da John Latham nel 1785, la parola pinguino deriverebbe invece dal latino pinguis, che significa "grasso", e si riferisce all'aspetto paffuto di questo uccello.

Voci correlate


- Uccelli estinti

Collegamenti esterni


- [http://www.rom.on.ca/biodiversity/auk/ The Great Auk - An Introduction]
- [http://bna.birds.cornell.edu/BNA/account/Great_Auk/ The Birds of North America Online] Category:Alche Category:Uccelli estinti Category:Animali estinti ja:オオウミガラス

Austria

L'Austria o Repubblica austriaca (tedesco: Österreich) è una nazione dell'Europa Centrale, composta da una federazione di nove stati. È una democrazia parlamentare, entrò a fare parte dell'ONU nel 1955 e 40 anni dopo, nel 1995, aderì all'Unione Europea (UE). Confina con: Svizzera e Liechtenstein ad ovest, Italia e Slovenia a sud, Ungheria e Slovacchia ad est e Germania e Repubblica Ceca a nord.

Storia

Dopo essere stata conquistata da Romani, Unni, Longobardi, Ostrogoti, Bavari e Franchi, l'Austria finì sotto il dominio dei Babenberg dal X al XIII secolo. I Babenberg vennero quindi scalzati dagli Asburgo, la cui linea continuò a governare l'Austria fino al XX secolo. Dopo l'abolizione del Sacro Romano Impero nel 1806, venne fondato l'Impero Austriaco, che venne trasformato nel 1867 nella doppia monarchia dell'Austria-Ungheria. L'impero venne diviso in diversi stati indipendenti dopo la sconfitta delle Potenze Centrali nella prima guerra mondiale, portando l'Austria ad ottenere la forma odierna. Nel 1918 l'Austria divenne una repubblica, che durò fino al 1934, quando il cancelliere Engelbert Dollfuß stabilì la dittatura. L'Austria venne annessa alla Germania Nazista nel 1938 (il cosiddetto Anschluß). Alla fine della seconda guerra mondiale, dopo la sconfitta nazista, l'Austria venne occupata dagli Alleati fino al 1955, quando la nazione divenne nuovamente una repubblica indipendente, a condizione che rimanesse neutrale. Comunque, dopo il collasso del comunismo, in Europa Orientale, l'Austria venne sempre più coinvolta nelle questioni europee, e nel 1995, entrò a far parte dell'Unione Europea, e nella zona dell'Euro nel 1999.

Politica


- Elenco dei Presidenti della Repubblica Austriaci
- Elenco dei Cancellieri Austriaci
- Elenco degli Imperatori d'Austria Il capo di stato è un presidente federale (tedesco: Bundespräsident), egli viene votato ogni 6 anni direttamente dalla popolazione. Il presidente a sua volta vota il cancelliere federale (nella scelta può essere abbastanza libero, deve però prendere in considerazione la maggioranza del consiglio nazionale), tradizionalmente il capo del principale partito risultante dalle elezioni per il parlamento. Il parlamento austriaco consiste di due camere, il Bundesrat, che consiste di 64 rappresentanti degli stati, a seconda della popolazione, e il Nationalrat, che ha 183 membri eletti direttamente. Dopo tre decenni di partecipazione social-democratica (SPÖ) al governo, nel 2000 venne formata una coalizione di destra, consistente del conservatore Partito Popolare (ÖVP) e dal Partito della Libertà, di destra (FPÖ). Comunque, dopo qualche tumulto interno sulla politica e la leadership del partito, il Cancelliere Federale Wolfgang Schüssel (ÖVP) annunciò il 9 settembre 2002 che si sarebbero tenute elezioni generali anticipate per la fine di novembre. Nelle elezioni del 24 novembre 2002, l'ÖVP vinse con una netta vittoria (42,3% dei voti), mentre l'FPÖ venne ridotto ad un mero 10,1%. L'attuale parlamento austriaco (Nationalrat, 183 seggi) è così composto:
- 79 seggi ÖVP (Partito Popolare Austriaco) (42,3% dei voti)
- 69 seggi SPÖ (Partito socialdemocratico Austriaco) (36,51%)
- 18 seggi FPÖ (Partito della Libertà Austriaco) (10,1%)
- 17 seggi Verdi (Partito Verde Austriaco) (9,47%) Il 28 febbraio 2003, la coalizione tra ÖVP ed FPÖ venne continuata, sempre con Wolfgang Schüssel (ÖVP) come Cancelliere Federale. Il suo Vice Cancelliere fu Herbert Haupt (FPÖ) fin quando non venne rimpiazzato da Hubert Gorbach (FPÖ) il 20 ottobre 2003. In precedenza lunghissimi colloqui ("Sondierungsgespräche") si svolsero tra l'ÖVP e gli altri maggiori partiti: FPÖ, SPÖ e Verdi.

I Länder

Laender Austriaci L'Austria è composta da 9 stati federali (tedesco: Bundesländer, singolare: Bundesland) # Burgenland (Capoluogo Eisenstadt) # Carinzia (Capoluogo Klagenfurt) # Bassa Austria (Capoluogo St. Pölten) # Alta Austria (Capoluogo Linz) # Salisburghese (Capoluogo Salisburgo) # Stiria (Capoluogo Graz) # Tirolo (stato) (Capoluogo Innsbruck) # Vorarlberg (Capoluogo Bregenz) # Vienna

Geografia

L'occidente e il meridione del paese sono costituiti dalle Alpi austriache che ne fanno una meta sciistica di fama mondiale. Il monte più alto è il Großglockner (3798 m), seguito dalla Wildspitze (3774 m). L'Austria è montuosa per il 60% circa. La parte nord ed est è invece composta da terreno collinare. Il clima è temperato, gli inverni sono abbastanza rigidi mentre nei mesi da luglio a settembre le temperature si aggirano su i 25-35 gradi C. Il Paese è tra i più boschivi d'Europa, in quanto il 47% del territorio lo è.

Principali città

Le città principali sono la capitale Vienna e i capoluoghi dei vari Bundesländer: St. Pölten, Linz, Salisburgo, Innsbruck, Bregenz, Klagenfurt, Graz ed Eisenstadt.

Economia

L'Austria, con la sua economia di mercato ben sviluppata e la sua alta qualità della vita, è strettamente legata alle altre economie dell'Unione Europea, specialmente a quella tedesca. L'appartenenza all'UE ha portato un influsso di investitori esteri attratti dall'accesso austriaco al mercato unico e alla sua vicinanza ai nuovi membri dell'UE. La lenta crescita della Germania e del resto del mondo ha influenzato l'Austria, rallentandone la crescita all'1,2% in 2001. Per incontrare la crescente competizione dei paesi UE e dell'Europa Centrale, l'Austria necessiterà di incrementare i settori economici più legati al know-how, continuare la deregulation del settore dei servizi, ed abbassare il carico fiscale. Si allevano bovini e si coltivano barbabietole da zucchero,cereali ecc... Particolarmente sviluppata è la coltura delle viti con cui si fanno degli ottimi vini leggerissimi. know-how

Demografia

Circa il 90% della popolazione austriaca è di provenienza bavarese, il restante 10% proviene principalmente dalle nazioni circostanti: ungheresi (che sono fluiti durante l'impero austro-ungarico) e slavi. Gli stati federali di Carinzia e Stiria ospitano una significativa minoranza (indigena) slovena di circa 18.000 membri. I cosiddetti "lavoratori ospiti" (Gastarbeiter) e i loro discendenti, formano anch'essi un importante minoranza in Austria. La lingua ufficiale, il tedesco è parlata da quasi tutti i residenti. La natura montagnosa del terreno ha portato allo sviluppo di numerosi dialetti, che appartengono tutti al gruppo austro-bavarese, con l'eccezione del dialetto parlato nel, Vorarlberg che appartiene al gruppo dei dialetti alemanni. Esiste inoltre un distinto standard grammaticale per il tedesco austriaco, con alcune significative differenze rispetto al tedesco parlato in Germania. Più di tre quarti degli austriaci sono cattolici (vedi Chiesa cattolica austriaca). Altre religioni importanti sono quella protestante e l'Islam. Gli ebrei hanno vissuto nell'area che ora forma la Repubblica Austriaca per secoli. Una gran parte della comunità ebraica austriaca emigrò durante gli anni '30, e molti di quelli che restarono vennero uccisi durante l'Olocausto. Nel 1930, l'Austria ospitava almeno 100.000 ebrei. Oggi, le stime parlano di una comunità ebraica piccola ma in espansione, compresa tra le 10.000 e le 20.000 persone.

Cultura

L'Austria ha in campo culturale e soprattutto letterario molti scrittori da vantare, tra i quali: Franz Grillparzer, Adalbert Stifter, Peter Rosegger, Johann Nestroy, Karl Heinrich Waggerl, Peter Handke, Thomas Bernhard, Ingeborg Bachmann ed Elfriede Jelinek; come pittori figurano Ferdinand Georg Waldmüller, Gustav Klimt, Egon Schiele, Oskar Kokoschka, Max Weiler, Ernst Fuchs, Günter Brus ed Hermann Nitsch. L'Austria è stata anche la patria di diversi famosi compositori come Josef Haydn, Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Schubert, Anton Bruckner, Johann Strauss, padre e Johann Strauss, figlio; oltre ai membri della seconda scuola viennese come Arnold Schönberg, Anton Webern, e Alban Berg. Altri austriaci famosi comprendono i fisici Ludwig Boltzmann e Erwin Schrödinger i filosofi Ludwig Wittgenstein e Kurt Gödel, l'economista Joseph Schumpeter, nonché il padre della psicoanalisi, Sigmund Freud, e Konrad Lorenz, il fondatore dell'etologia. Per la sua posizione sulle Alpi, l'Austria può vantare molti grandi campioni di sci alpino, come Toni Sailer, Franz Klammer, Hermann Maier, Annemarie Moser-Pröll e Anita Wachter. Vedi anche: Austriaci celebri

Argomenti vari


- Comunicazioni in Austria
- Trasporti in Austria
- Esercito austriaco
- Relazioni estere dell'Austria
- Lingua austriaca
- Turismo in Austria
- Francobolli e storia postale dell'Austria

Collegamenti esterni


- [http://www.bundeskanzleramt.at/DesktopDefault.aspx?alias=english&init Sito web della Cancelleria Federale Austriaca]
- [http://www.austria-tourism.at/ "Alltag raus, Österreich rein" Sito ufficiale dell'Ufficio Nazionale del Turismo] fiu-vro:Austria als:Österreich ja:オーストリア ko:오스트리아 ms:Austria simple:Austria th:ประเทศออสเตรีย zh-min-nan:Tang-kok

Idaho

L'Idaho è uno stato situato nella parte nord-occidentale degli Stati Uniti. La sua capitale è Boise.

Nome

L'Idaho è forse l'unico stato il cui nome è il risultato di una "bufala". Quando si doveva scegliere un nome per il nuovo territorio, l'eccentrico lobbysta George M. Willing suggeri "Idaho", un termine indiano che sostenne significasse "gemma delle montagne". Venne poi rivelato che Willing si era inventato il nome, e l'originale Territorio dell'Idaho venne ribattezzato Colorado. Alla fine la controversia venne abbandonata, e l'odierno Idaho riottenne il nome inventato quando il Territorio dell'Idaho venne creato formalmente nel 1863. Categoria:Stati USA ja:アイダホ州 ko:아이다호 주 th:มลรัฐไอดาโฮ



Locomotiva a vapore

Una locomotiva a vapore è una macchina automatica per convogli ferroviari che utilizza in quanto macchina ad energia calorica il vapore acqueo come mezzo di lavoro. "La base teorica per la comprensione della sua funzione è la termodinamica. Insieme alla macchina a vapore la locomotiva a vapore è stato il primo oggetto di ricerca di questo nuovo ramo scientifico sulle diverse forme di manifestazione dell'energia." Tutto questo sembra inutilmente estratto per sommi capi, poiché la locomotiva non consiste soltanto di macchina a vapore. Il rimando alla termodinamica è presente già nel concetto di "macchina ad energia calorica".

La tecnica della locomotiva a vapore

Tra le locomotive a vapore vi è una varietà di tipi diversi e di differenze di dettaglio. Per uno sguardo generale vengono elencati qui di seguito le caratteristiche più salienti. Di queste, caratteristiche di sfumatura si possono trovare nell'articolo locomotiva a vapore (sistemi di costruzione).

Costruzione generale costruttiva

Il sistema di costruzione più diffuso consiste nel principio di una caldaia a vapore per locomotive, di una macchina a vapore, di un carrello con le ruote, di una cabina per il servizio e l'installazione come anche per le scorte dei materiali combustibili come carboe/petrolio e acqua. Le locomotive a vapore hanno in comune una cornice d'acciaio sulla quale si trovano la caldaia a vapore, l'annesso focolare, una macchina a vapore come anche la cabina del macchinista. Questa cornice viene sostenuto dalle ruote motrici e spesso da ruote di supporto. La macchina a vapore consiste nella maggior parte dei casi di più cilindri che vengono sistemati fuori lateralmente o internamente alla cornice. I movimenti oscillanti (dentro e fuori) delle aste da stantuffo vengono trasmessi sui perni di manovella dele ruote e così in un movimento rotatorio. Con il rotolamento delle ruote sulle rotaie si produce il movimento del veicolo che è la funzione principale e lo scopo di applicazione della locomotiva.

Produzione del vapore e trasformazione dell'energia

Accensione e riscaldamento dell'acqua

Le locomotive a vapore traggono la loro enrgia primaria dalla combustione dei combustibili perlopiù trasportati (legno, carbone, polverino di carbone, torba o olio minerale. La caldaia a vapore della locomotiva così riscaldata ottiene così dall'acqua parimenti trasportata il vapore per la macchina. La maggior parte delle locomotive a vapore hanno un focolare a griglia con griglia piana. Nell'uso di polverino di carbone o di olio minerale si utilizza un comburente. Comburenti speciali ad olio pesante vi riscaldano in anticipo l'olio pesante che poi viene ridotto in polvere con un raggio di vapore. Come caso singolo in Svizzera alcune locomotive per lo smistamento vennero attrezzate con accensione elettrica della caldaia, quando durante la seconda guerra mondiale il carbone scarseggiava. I gas di combustione caldi del focolaio vengono condotti con tubazioni lungo la caldaia fino al camerone del fumo fino al camino di espulsione del fumo. Il calore dei gas viene trasmesso all'acqua sulle pareti dei focolai e dei tubi di fumo. Per aumentare la superficie riscaldata, vengono installate nella caldaia tubi di focolare. L'introduzione di aria fresca per la combustione avviene tramite feritoie nella caldaia delle ceneri. Per un'attivazione impeccabile del fuoco è irinunciabile il tubo a fiato già sviluppato da Trevithick. Questo è installato sul pavimento della camera del fumo e spinge il vapore di scarto del cilindro ancora sotto pressione attraverso il camino di espulsione del fumo. Secondo il principio di iniezione in questo modo vengono strappati i gas di fumo circostanti. Poiché il vapore di scarto dell'impianto di trazione è a disposizione soltanto durante il tragitto, non vi è ancora installato alcun soffiatore di sostegno che sia cosituito di un anello di tubi con buchi per soffiatoi attorno alla testa del soffiatoio e che venga direttamente alimentato con vapore freddo dalla caldaia. Prima dell'introduzione del soffiatoio di sostegno le locomotive a vapore venivano parzialmente sganciate in periodi di sosta più lunghi e spinte avanti e indietro su binari paralleli, per spegnere la caldaia e raggiungere la pressione di caldaia interna desiderata. Per l'accensione di una locomotiva a vapore arrestata a freddo può essere utilizzato un aspiratore esterno. und die britische LNER-Lok Mallard). Mit Verbundmaschinen wurden Leistungen bis zu 5300 PSi bzw. 4000 kW erreicht (SNCF-Baureihe 242 A1). Bezogen auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS bzw. kW) galt die von André Chapelon umgebaute 232 U1 der französischen SNCF als leistungsfähigste Lokomotive. Die weltweit größten Dampfloks waren die Mallet - und Triplex-Lokomotiven amerikanischer Bahnen. Sie hatten unter ihrem Rahmen und inklusive Tender bis zu drei eigenständige Fahrwerke mit jeweils eigenen Kolbendampfmaschinen. Praktisch alle großen und modernen US-amerikanischen Dampfloks lagen im Leistungsbereich von 5000 bis 8000 PSi, was durch vergleichsweise sehr große zulässige Abmessungen und Gewichte ermöglicht wurde. Die Baureihe S-1b ("Niagara") der New York Central beförderte im täglichen Betrieb 22 Pullmann-Schnellzugwagen mit über 1600 t Gewicht in der Ebene mit 161 km/h. Bei Versuchsfahrten wurden mit dieser Last sogar 193 km/h erreicht. Heutige deutsche IC- und EC-Züge sind demgegenüber vergleichsweise etwa halb so schwer. Die Baureihe S-1b hält auch den Rekord der monatlichen Laufleistungen für Dampfloks - bis über 44.000 km wurden erreicht, mit Zügen wie den oben erwähnten, die auf der 1485 km-Strecke von Harmon, N.Y. nach Chicago ohne Lokwechsel befördert wurden. Der geringe Wirkungsgrad, der meist bei etwa 8 bis 10 Prozent lag, und die Verschmutzungen durch Kohlenruß führten dazu, dass die Dampflok immer mehr von Diesel- und Elektroloks abgelöst wurde. Allerdings sind – wie oben erwähnt – die konstruktiven Möglichkeiten der Dampflokomotive zu dieser Zeit noch nicht vollständig ausgenutzt worden.

Sonder-Entwicklungen

Höhere Anforderungen, günstige oder ungünstigere Bedingungen, haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven geführt. Hier sind vor allem die zu Beginn in Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten Crampton-Lokomotiven, die später erscheinenden Mallet- und Garratt-Lokomotiven sowie Antriebs-Varianten zu nennen, hierzu befindet sich eine umfangreiche Übersicht in Dampflokomotive (Bauart).

Geschichtlicher Überblick

Die Dampflokomotive war die ursprüngliche und lange Zeit vorherrschende Lokomotivbauart. Sie war das erste Zugmittel, das größere Leistung mit kompakter Bauform vereinen konnte und so die erfolgreiche Verbreitung des Eisenbahn-Systems bewirkte.

Vorläufer-Entwicklungen

Die Entwicklung der Dampflokomotive stützte sich auf mehrere Vorläufer-Entwicklungen. Die erste Stufe war die von Thomas Newcomen erfundene Dampfmaschine, bei der ein Schwungrad den Zylinder nach jedem Arbeitshub in die Ausgangslage zurückbrachte. Der nächste Schritt erfolgte, als James Watt den Dampf wechselweise auf beide Seiten des Kolben wirken ließ. Bis dahin arbeiteten die Dampfmaschinen mit nur geringem Überdruck gegenüber dem atmosphärischen Umgebungsdruck. Als Richard Trevithick eine Dampfmaschine entwickelte, die mit einem drei- bis viermal höheren als dem atmosphärischen Druck arbeitete, wurde es möglich, eine leistungsfähige Arbeitsmaschine zu bauen, die hinreichend kompakt war, um auf ein Fahrzeug zu passen. Dies führten erstmals Nicholas Cugnot 1769 und 1802 und 1803 auch Richard Trevithick durch, die jeweils einen Straßen-Dampfwagen bauten. Damit wurde mit Hilfe der Dampfmaschine eine räumlich unbegrenzte Fahrbewegung möglich und es war dann nur noch ein kurzer Schritt, die bereits in den Bergwerken bestehenden dampfbetriebenen Seilzuganlagen durch einen auf die Schienen gestellten Dampfwagen zu ersetzen.

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Seilzug 1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive. Sie erwies sich als funktionsfähig, doch die für ihr Gewicht nicht ausgelegten gusseisernen Schienen zerbrachen unter dieser Lokomotive. Um diese Zeit gab es in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne mehrfache Entwicklungsversuche zu Dampflokomotiven, u.a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813, George Stephenson 1814 und anderen. Im Jahr 1825 wurde die von Edward Pease initiierte Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington, England, mit einer Lokomotive von George Stephenson eröffnet und gleichzeitig der erste Passagier-Transport mit einem lokomotiv-gezogenen Zug durchgeführt. Für die geplante Bahn zwischen Liverpool und Manchester wurde im Oktober 1829 das berühmte Rennen von Rainhill durchgeführt, bei dem die bestgeeignete Lokomotive ermittelt werden sollte. Von den fünf teilnehmenden "echten" Lokomotiven gewann The Rocket von Robert Stephenson das Rennen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h erreichte und - das war das Entscheidende - als einzige das Rennen ohne Ausfall überstand. Die gleichfalls im Wettbewerb befindliche "Sans Pareil" von Timothy Hackworth hatte Zylinder, die in der Werkstatt von Robert Stephenson gegossen wurden und von denen einer kurz nach dem Start zum Rennen explodierte - ein damals eher "regulärer" Ausfall. Am 15. September 1830 wurde die Bahn zwischen Liverpool und Manchester eröffnet, wobei sowohl die siegreiche "Rocket" als auch die "Sans Pareil" in den Betrieb übernommen wurden. In USA führte Oberst John Stevens 1826 eine dampfbetriebene Lokomobile auf einer ringförmigen Fahrspur in Hoboken, New Jersey, USA vor. 1830 baute Peter Cooper mit der Tom Thumb die erste Dampflokomotive in Amerika für eine öffentliche Eisenbahn. Die erste dampfbetriebene Bahnlinie auf dem europäischen Kontinent wurde am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mecheln in Belgien eröffnet. In Deutschland fuhr als erste Dampflokomotive am 7. Dezember 1835 zwischen Nürnberg und Fürth auf der Bayerischen Ludwigsbahn die Lokomotive Adler. Sie war bereits die 118. Maschine aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung „Patentee“ unter Patentschutz. In Österreich fuhr 1837 die erste Dampfeisenbahn auf der Kaiser-Ferdinand-Nord-Bahn zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch-Wagram. 1838 entstand die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive Saxonia bei der Maschinenbaufirma Übigau bei Dresden, gebaut von Prof. Johann Andreas Schubert. 1848 war die erste von den Henschel-Werken in Kassel produzierte Lokomotive, der Drache, ausgeliefert worden. Die erste Eisenbahnstrecke über Schweizer Landesgebiet war die 1844 eröffnete Strecke Straßburg - Basel. Drei Jahre später, 1847 wurde als erste Schweizer Eisenbahnstrecke die Spanisch Brötli Bahn von Zürich nach Baden eröffnet.

Weitere Entwicklungsschritte

Erste Versuche, Erfolge und Irrwege

Die damals trotz der Pionierleistungen der Maschinenbauer vielfach immer noch unverstandenen Zusammenhänge zwischen Mechanik, Thermodynamik und Kraftübertragung führten bei Verbesserungsversuchen zu Konstruktionen, die oft eine bestimmte Eigenschaft verstärkten, dabei aber den Gesamtzusammenhang von Wärmeerzeugung, Kesselleistung, Radanordnung und Gewichtsverteilung aus dem Blick verloren. Der folgende Überblick beschäftigt sich mehr mit den Entwicklungen, die zur letztlich erfolgreich verbreiteten Standardbauweise führten. Die erheblich davon abweichenden Konstruktionen sind in Dampflokomotive (Bauart) aufgeführt. Die erste Maschine von Trevithick hatte zwei Radsätze, die beide von einem riesigen Zahnrad angetrieben wurden. Nach dem deutschen Achsfolge-Bezeichnungs- bzw. Zählsystem war dies eine "B"- Lokomotive. Auch Stephensons spätere "Locomotion" war mit 2 angetriebenen Achsen eine "B"-Type, im Gegensatz zu Trevithick baute Stephenson jedoch Kurbelzapfen an die Räder, die mit Kuppelstangen verbunden wurden. Dies wurde dann der verbreitetste Mehrfach-Radsatz-Antrieb, der später auch bei den ersten Elektro- und Diesellokomotiven übernommen wurde. Diesellokomotive Stephensons 1829 gebaute "Rocket" war demgegenüber teilweise ein Entwicklungs-Rückschritt, da sie nur eine angetriebene Achse vorn und dahinter einen kleineren Laufradsatz hatte (Achsfolge A1). Dies ermöglichte zwar ohne große konstruktive Schwierigkeiten größere Treibräder für höhere Geschwindigkeiten, minderte aber das für die Zugkraft wichtige Reibungsgewicht des Antriebs. Die gleiche konstruktive Unzulänglichkeit wurde 15 Jahre später mit Lokomotiven des Crampton-Typs sogar noch weitergetrieben. Die „Cramptons“ hatten noch größere Treibräder, die aus Platzgründen hinter dem tief liegenden schweren Kessel unter dem Führerstand angebracht waren. Die tiefe Kessellage sollte einen ruhigen Lauf bewirken. Damit hatten die Cramptons Schwierigkeiten beim Anfahren, denn die gering belasteten Treibräder drehten leicht durch (so genanntes Schleudern). Hatten die Cramptons ihren Zug erst einmal in Fahrt gebracht, konnten sie mit ihrem langen und damit leistungsfähigen Kessel, der auf bis zu drei voranlaufenden Achsen lagerte, beträchtliche Geschwindigkeiten entwickeln. Timothy Hackworth begriff schon früher den Zusammenhang zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft und baute bereits 1827 die "Royal George" als Dreikuppler (Achsfolge C). Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Radsätzen blieben jahrzehntelang Standard. Die 1835 von Robert Stephenson nach Deutschland gelieferte Maschine, die als "Adler" die erste auf deutschen Gleisen war, hatte mit je einem Laufradsatz vor und hinter dem mittig unter dem Kessel angebrachten Treibradsatz (Achsfolge 1A1) nur bescheidene Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit. Diese einfache Konstruktion erwies sich vermutlich als zuverlässig im Betrieb, denn Dampflokomotiven mit nur einem Treibradsatz wurden für verschiedene deutsche Länderbahnen noch bis in die späten 1850er Jahre gebaut; so blieb vor allem die bayerische Staatsbahn der "1A1" lange Zeit treu.

Amerika übernimmt von England die Pionierrolle

Eine Spezialität US-amerikanischer Bahnen waren die langen und mit geringer Sorgfalt zusammengelaschten Schienenwege, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotiven mit der von England übernommenen Bauweise des starren vierrädrigen Fahrgestells führten. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, wurde bereits 1836 von Henry Roe Campbell eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’B (amerikanische Bezeichnungsweise 4-4-0), also mit zwei Laufradsätzen vorn und zwei gekuppelten Treibradsätzen dahinter, entwickelt und patentiert. Bei Gleis-Unebenheiten gewährleistete diese Bauweise, dass die Treibräder einen besseren Kontakt mit den Schienen hatten. Bis 1884 waren sechzig Prozent aller US-Dampflokomotiven "4-4-0"er und wurden als "American Standard" oder kurz "American" bekannt. Als die Zuggewichte größer und die Geschwindigkeiten höher wurden, wurde die bewährte "American" einfach in allen Bauteilen vergrößert und verstärkt, um den erhöhten Anforderungen zu genügen. Von der "New York Central-4-4-0" Nummer 999 mit ihren 2,15 m hohen Treibrädern wird berichtet, dass sie am 10. Mai 1893 mit dem aus vier Wagen bestehenden "Empire State Express" zwischen Batavia und Buffalo, New York (Staat), eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (= 181 km/h) erreichte. Bis zum Ende des Jahrhunderts wurden Variationen der "American" in den USA etwa 25.000 mal gebaut. In Europa wurde diese Bauart mit mehr oder weniger langem Zeitverzug übernommen, meist zunächst als "1B"-Type mit einem Laufradsatz vorn und zwei gekuppelten Treibradsätzen. Das Ende der „American“-Ära kam in den 1880er Jahren mit der zunehmenden Verbreitung der 1875 von George Westinghouse erfundenen Luftdruckbremse. Anstelle der handgebremsten Züge ermöglichten diese leistungsfähigen Bremsen längere und schwerere Züge, für die es nicht mehr ausreichte, die "4-4-0" einfach größer zu bauen. Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hintereinander gekuppelten Treibradsätzen. In Europa wurde anfangs für schnellere Lokomotiven bevorzugt eine tiefe und stabile Kessellage angestrebt, die jedoch ungünstig war für die Anordnung mehrerer großer Treibradsätze. Wesentliche Impulse zur Überwindung dieser Angst vor dem hohen Schwerpunkt kamen aus den USA. So entstanden bald auch hier neue Lokomotiven mit immer höherer Kessellage, die den Einsatz von mehreren Kuppelradsätzen erlaubten. Ein weiterer Entwicklungsschritt war die Einführung des Verbundmaschinen-Prinzips im Dampflokomotivbau, nachdem dieses sich bereits auf Dampfschiffen bewährt hatte. Hierbei wird das Ausdehnungsbestreben des Dampfes nach dem Auslass aus einer ersten Arbeitstufe noch einmal in einer zweiten Stufe in einem Niederdruckzylinder genutzt. Der Schweizer Anatole Mallet meldete hierzu 1874 ein Patent für die Verwendung auf Lokomotiven an. Das Prinzip wurde zunächst auf Lokomotiven mit zwei separaten Fahr- und Triebwerken ("Malletloks") durch Hintereinanderschaltung der Zylinderpaare genutzt. Später wurde das Verbundprinzip auch auf Lokomotiven mit nur einem Fahrwerk angewendet. Bei diesen Lokomotiven war die erste Treibradachse als Kurbelwelle ausgebildet und wurde von zwei innerhalb des Rahmens liegenden Hochdruckzylindern getrieben. Außen am Rahmen lagen die größeren Niederdruckzylinder, die in der üblichen Weise auf die Kurbelzapfen des zweiten Treibradsatzes arbeiteten. Der meist vorhandene dritte Treibradsatz war mit den beiden vorderen durch die üblichen außen liegenden Kuppelstangen verbunden. Mit größeren Lokomotiven ergab sich das Problem der Kurvenläufigkeit von Starrrahmenlokomotiven. Im Jahre 1884 ließ sich wiederum Anatole Mallet die heute unter seinem Namen bekannte kurvengängige Lokomotivbauart mit zwei Triebwerken, von denen eines drehbar oder seitlich verschiebbar gelagert ist, patentieren. In der Folge wurden bei vielen deutschen Länderbahnen gegen Ende des 19. Jahrhunderts insgesamt etwa 150 Malletloks gebaut. Das Malletlok-Prinzip wurde jedoch erst in den USA zu seiner höchsten Blüte geführt. Statt zumeist kleiner Nebenbahn-Lokomotiven wie in Europa wurden hier mit Hilfe der Mallet-Konstruktion die wahren Dampflok-Giganten - jedoch meist ohne die Verbund-Schaltung der Triebwerke - gebaut. USA Wenn die Anforderungen an die Kurvengängigkeit nicht so hoch waren, wurden für die bessere Kurvengängigkeit die Spurkränze der äußeren Treibradsätze in schwächerer Form ausgeführt, so dass Gleiskurven befahren werden konnten, ohne dass die Lok aus den Schienen sprang. Nach Voruntersuchungen von Helmholtz wandte der Österreicher Karl Gölsdorf bei großen Starrrahmenlokomotiven auch eine Verschiebung der Treibachsen an. Damit war das Problem der Kurvenläufigkeit großer leistungsfähiger Starrrahmenlokomotiven gelöst. Die letzte fehlende Komponente für die moderne Dampflok war die Entwicklung des Überhitzers, der es ermöglichte, die Dampftemperatur soweit zu erhöhen, dass während der Expansion im Zylinder keine Verluste durch Kondensierung entstanden. Hier tat der deutsche Ingenieur und Maschinenbauer Wilhelm Schmidt (Heißdampf-Schmidt) den entscheidenden Schritt mit der Erfindung des Überhitzers, mit dem sich der Heißdampf mit Temperaturen von 350 °C betriebsmäßig im Dampfmaschinenkessel herstellen ließ. Damit konnte der thermische Wirkungsgrad der Dampfmaschine um die Hälfte verbessert werden. Damit wurden 1897 für die KPEV die ersten zwei Lokomotiven (eine S 3 und eine P 4) mit Flammrohrüberhitzer geliefert.

Höhepunkte der Entwicklung

Eine weitere markante und erfolgreiche Entwicklung war die “Pacific”-Dampfloktype mit der Achsfolge 2’C1’ bzw. der amerikanischen Bezeichnung 4-6-2. Sie entstand wiederum in den USA und wurde besonders verbreitet, als die Zuggewichte sich um 1910 durch stählerne Waggons erhöhten und von den Nachfolgern der 4-4-0-Type nicht mehr bewältigt werden konnten.
Nachdem 1901 von Baldwin in den USA erstmals eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’C1’ nach Neuseeland geliefert worden war, wurde 1902 von Brooks, einer späteren Tochter der ALCO eine 4-6-2-Type an die Missouri Pacific-Eisenbahn ausgeliefert, von der fortan der Kenname „Pacific“ herrührte. Begünstigend für die Entwicklung und Verbreitung der „Pacific“ war auch, dass gleichzeitig die Anwendung des Heißdampf-Überhitzer-Prinzips einsetzte, was mit dieser Type zusammen mit der größeren Feuerbüchse und dem längeren Kessel zu einer sprunghaften Leistungssteigerung führte, die lange Zeit weitere Entwicklungen vor allem bei Schnellzuglokomotiven erübrigte. Es wird gesagt, dass von Lokomotiven mit der "Pacific"-Achsfolge weltweit etwa 6500 Stück gebaut wurden. In den späten 1930er und den 1940er Jahren werden technische Höhepunkte der Dampftraktion erreicht mit sowohl den stärksten und größten und den schnellsten je gebauten Maschinen, den riesigen US-amerikanischen Mallet-Lokomotiven und Schnellfahr-Dampflokomotiven wie etwa der deutschen Baureihe 05 oder der englischen "A4", die bei Versuchsfahrten jeweils knapp über 200 km/h erreichten. Moderne US-amerikanische Güterzugdampfloks hatten Dauerleistungen von bis zu 8000 PSi (C&O-Baureihe H-8, PRR-Baureihe Q-2), Schnellzugloks kamen auf bis zu 6700 PSi (NYC-Baureihe S-1b, "Niagara"). Sie waren extrem robust gebaut, da bei den hohen Zuglasten (fahrplanmäßig 10.000 bis 15.500 Tonnen im schweren Güterzugdienst, 1000 bis 1800 Tonnen im schweren Schnellzugdienst) der "flat out" ("volle Pulle") – Betrieb an der Tagesordnung war. Da eine Schnellzuglok bis zu 2840 km vor ihrem Zug blieb (AT & SF - Baureihe 2900, auf der Strecke Kansas City – Amarillo – Los Angeles), waren Zuverlässigkeit und leichte Wartbarkeit oberstes Gebot. In den vermutlich höchsten Stückzahlen einer einzelnen Baureihe gebaut wurden die "Preußische P 8" und die "Kriegslokomotiven" der deutschen Baureihe 52. Die "P 8" war eine Personenzuglokomotive mit der Achsfolge 2' C und wurde von der Berliner Maschinenbau AG seit 1906 und den Linke-Hofmann Werken in Breslau in etwa 4000 Exemplaren gebaut, wovon etwa 500 Stück ins Ausland geliefert wurden. Die meisten dieser Lokomotiven wurden in den Jahren 1919 bis 1924 fertig gestellt. Die deutsche Baureihe 52 war eine erheblich vereinfachte Version der Güterzuglok-Baureihe 50 mit der Achsfolge 1' E, von der zwischen 1942 und 1945 etwa 6500 Stück für den erhöhten Transportbedarf im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Die Baureihen 50 und 52 zusammen erreichten eine Stückzahl von etwa 10.000. In der Schweiz wurde mit der C 5/6 2978 ungewöhnlich früh, nämlich im Jahr 1917, die letzte Dampflokomotive der SBB-Geschichte ausgeliefert. Die fortschreitende Elektrifizierung verhalf den E-Loks zum Siegeszug.

Geschwindigkeits-Entwicklung

Vor allem aus den USA, wo die gegenüber Europa um ca. 50% höheren zulässigen Achslasten den Bau leistungsfähiger und entsprechend robuster Lokomotiven begünstigten, sind vereinzelt Geschwindigkeiten bekannt geworden, die über die in der Tabelle genannten Rekorde hinausgingen, jedoch mangels einer offiziellen Bestätigung nicht anerkannt wurden. Die wahrscheinlich mit Abstand schnellste Dampflokomotive überhaupt war die Klasse S1 No. 6100 der Pennsylvania Railroad, eine 3'BB3'-Duplex-Lokomotive, die nach Angaben von Kontrolleuren der Interstate Commerce Commission (ICC) im Jahre 1946 mit einem 1.400 t-Schnellzug beim Aufholen einer Verspätung 227,2 km/h (141,2 mph) erreicht haben soll. Die Beamten der ICC überwachten stichprobenartig die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, wobei auf der betroffenen Strecke zwischen Chicago und Crestline (Ohio) nur 120 mph (193 km/h) zugelassen waren. Die Bahn wurde daraufhin mit einem Bußgeld belegt und hütete sich deshalb auch davor, den vorschriftswidrig erzielten Rekord bekannt zu geben. Auch wenn eine Messung mit Stoppuhren (dabei wurde der Zeitabstand zwischen dem Passieren zweier Meilenpfosten gemessen) nicht sehr genau ist, erscheint diese Geschwindigkeit angesichts einer auf dem Prüfstand gemessenen Leistung der S1 von ca. 8.000 PS durchaus nicht unrealistisch. Das gleiche gilt für die der Klasse A der Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad nachgesagten Geschwindigkeiten von bis zu 209 km/h, obwohl die mit einem Messwagen ermittelte Höchstgeschwindigkeit dieser modernsten und größten je gebauten Atlantic-Lokomotive (Achsfolge 2'B1') nur bei 181 km/h gelegen hat. Andere inoffizielle Rekorde erscheinen dagegen weniger glaubhaft. So soll im Jahr 1901 eine 2'C-Lokomotive der Savannah, Florida & Western Railway mit einem Treibraddurchmesser von nur 1.854 mm eine Geschwindigkeit von 120 mph (193 km/h) erreicht haben. Auch die 127,1 mph (205 km/h), die eine Atlantic-Lokomotive der PRR Klasse E2 im Jahr 1905 erreicht haben soll, erscheinen unglaubwürdig. Dennoch wurde dieser Wert von der PRR veröffentlicht und gilt in den USA manchmal als höchste Geschwindigkeit, die je eine Dampflokomotive erreicht hat.

Ende der Dampflok-Ära in Europa und den USA

In den USA wurden seit den 1940er Jahren zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt, die sich durch Kuppeln mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von Zuggröße und Streckenverlauf anpassen ließen. Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit, wo bei Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war. So zeichnete sich in den USA schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit den letzten Damflokomotivlieferungen für manche Eisenbahngesellschaft und mit dem Niedergang der größten Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin, LIMA und ALCO in den 1950er und 1960er Jahren das Ende der Dampflok-Ära ab. Im mittleren Europa war die Diesellokomotive keine so große Konkurrenz für die Dampflokomotive wie in den USA. Hier waren jedoch in den Alpenländern Österreich, der Schweiz sowie auch im deutschen Bayern die Dampflokomotiven schon in den 1960er Jahren weitgehend von den Elektrolokomotiven verdrängt. Für die Elektrolokomotiven boten die Alpenländer mit ihrer Elektrizitätserzeugung aus den Wasserkraftwerken günstigere Einsatzbedingungen und umgekehrt boten die Elektroloks durch die Überlastbarkeit ihrer Motoren Vorteile auf den steigungsreichen Strecken. Mit zunehmender Elektrifizierung der Flachlandstrecken wurde auch in Mitteleuropa die Dampflok immer weniger eingesetzt. 1967 fuhr der letzte offizielle SBB-Dampfzug in der Schweiz. Einzig die Brienz-Rothorn-Bahn setzt heute weiterhin auf Dampflokomotiven und beschafft sogar neu konstruierte. Die Deutsche Bundesbahn in Westdeutschland stellte 1977 den Dampflokomotiv-Betrieb ein, bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR endete ihr Einsatz 1988. Außerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch länger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt. Teilweise sind sie heute noch im Einsatz, wie z. B. in China die Lokomotiven der Reihe QJ.

Dampftraktion aktuell

China] Während in den 1970er Jahren das Kapitel der Dampflokomotiven abgeschlossen schien, lieferte die Schweizer Maschinenfabrik SLM (Dampflokomotivfabrik heute DLM) 1992 drei neue leichtölgefeuerte Dampflokomotiven für Schmalspurbahnen aus. Mit Hilfe zeitgemäßer Technik namentlich bei der Wärmedämmung ließen sich Dampflokomotiven bauen, die hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Brennstoffverbrauch und Abgaswerten dieselgetriebenen Fahrzeugen ebenbürtig, teilweise sogar überlegen sind. Sie werden insbesondere dort eingesetzt, wo Dampflokomotiven aufgrund der höheren Attraktivität für Touristen bei vergleichbaren Betriebskosten deutlich höhere Einnahmen versprechen. 1996 konnten drei weitere Lokomotiven verkauft werden, seither sind keine Verkäufe mehr bekannt. Im Sommer 2004 verkaufte die Transports Montreux-Vevey-Riviera ihre 1992 gekaufte Lok mangels Rentabilität an die Brienz-Rothorn-Bahn, welche bereits mehrere DLM-Maschinen besitzt. Einen fahrplanmäßigen Betrieb mit Dampflokomotiven gibt es im deutschsprachigen Raum noch bei folgenden Bahngesellschaften, allesamt schmalspurig:
- Achenseebahn (Tirol)
- Chiemseebahn (Bayern)
- Fichtelbergbahn (Sachsen)
- Lößnitzgrundbahn (Sachsen)
- Harzer Schmalspurbahnen (Sachsen-Anhalt)
- Bäderbahn Molli (Mecklenburg-Vorpommern)
- Rügensche Kleinbahn (Mecklenburg-Vorpommern)
- Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (Sachsen)
- Schafbergbahn (Oberösterreich)
- Weißeritztalbahn (Sachsen, wegen Hochwasserschäden zur Zeit nur Teilbetrieb)
- Waldeisenbahn Muskau (Sachsen)
- Zillertalbahn (Tirol) Eine Liste der bei der nazione del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord. È situata nella parte sud-orientale dell'Isola della Gran Bretagna. Il nome Inghilterra deriva dagli Angli, una delle numerose popolazioni di origine germanica che vi si insediarono nel V e VI secolo. Il capoluogo dell'Inghilterra è Londra.

Storia

Vedi articolo principale (e serie di articoli): Storia dell'Inghilterra

Geografia fisica

L'Inghilterra comprende la parte meridionale dell'isola della Gran Bretagna più le isole situate a sud della Gran Bretagna, fra cui l'isola di Wight. Confina a nord con la Scozia, a ovest con il Galles e il Mare d'Irlanda, a est con il Mare del Nord e a sud con il canale della Manica. È collegata al continente europeo tramite il tunnel sotto la Manica. Il territorio è per lo più collinare, a nord vi si trovano alcune aree montuose. La linea di demarcazione fra le due aree è nota come Tees-Exe line. Nella parte orientale del paese si trova una zona pianeggiante le cui paludi sono state bonificate per consentirne la coltivazione. Le città più grandi sono: Londra, Birmingham, Leeds, Sheffield, Liverpool, e Manchester. I fiumi principali sono:
- Tamigi
- Severn
- Trent
- Humber
- Yorkshire Ouse
- Tyne
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